Le Associazioni Ambientaliste, sulla base delle proprie esperienze e competenze, propongono un Documento che vuole essere un contributo attivo e partecipativo  per il raggiungimento di una mobilità che abbia come specifico obiettivo la sostenibilità e la vivibilità nelle aree urbane. 
                                                                    
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L’incremento degli autoveicoli circolanti, attualmente a Napoli circolano 730mila veicoli a motore, di cui 620mila auto,  ha determinato la possibilità teorica, per un gran numero di cittadini, di muoversi autonomamente, ma, paradossalmente, ha reso più difficoltosa, a causa del traffico, l’accessibilità ai centri urbani, con consequenziale aumento dei tempi, del degrado ambientale per inquinamento acustico, atmosferico e percettivo, con ripercussioni sulla salute dei cittadini (effetti indotti dall’inquinamento, recentemente quantificati in migliaia di casi di patologie respiratorie e nell’aumento dei tumori al polmone) e ricadute negative sulle capacità di sviluppo socio-economico di un territorio.
Per la modifica di questo prevalente modello di mobilità, sia a livello mondiale che comunitario e nazionale, sono state individuate precise linee guida, come quelle definite dai vari stati firmatari del Protocollo di Kyoto per la riduzione dei livelli di emissione di CO2 (l'Italia s’impegna ad attivare azioni ed interventi che portino ad una riduzione delle immissioni di inquinanti in atmosfera, la cui quasi totalità é dovuta ai gas di scarico degli autoveicoli), o come quelle individuate nei Decreti del Ministero dell'Ambiente sulla Mobilità sostenibile, sull'inquinamento da benzene, nel Piano nazionale della sicurezza stradale e nel Piano nazionale dei Trasporti.
Tra l’altro queste tematiche, legate ad un nuovo modello di mobilità urbana, sono state attentamente seguite dagli esperti e dall'opinione pubblica.
Questa nuova sensibilità, ad esempio,  ha sicuramente portato Napoli a risultati impensabili fino a qualche anno fa (basti ricordare l'esempio di Piazza Plebiscito e via Toledo), esempi dai quali emerge che per attivare e consolidare un reale e duraturo processo di riqualificazione urbana e, consequenzialmente anche sociale, è indispensabile intervenire sul problema del traffico, e più in generale della mobilità urbana, con decisioni che non si riducano alla semplice ottimizzazione dell'esistente , ma che, sulla base delle specifiche caratteristiche urbanistiche ed ambientali delle città, contribuiscano alla "costruzione" di una città sostenibile.
Rispetto a ciò il dibattito odierno sulla mobilità urbana evidenzia, invece, la grave battuta d’arresto che si è avuta in questi anni a Napoli, nell’attuazione di una “strategia” per la mobilità urbana nell’ottica della sostenibilità.

A fianco di mancate scelte politiche, sono da rilevare anche altri aspetti tra i quali:

1.	la mancata previsione di un sistema di trasporto pubblico su sede propria (tram) in
      grado di rispondere alla domanda di mobilità in modo diffuso e nel contempo di attivare
      meccanismi di riduzione della rete stradale a disposizione delle auto circolanti
 
2.	la carente  organizzazione e capacità di intervento sul territorio dei Vigili Urbani, con gran parte della città non sottoposta a controlli, soprattutto in quelle aree in cui per motivi di prepotenza, o di privilegio, maggiormente presente dovrebbe essere stata la visibilità del controllo pubblico.

3.	la discutibile  gestione della Napolipark che, da braccio operativo delle politiche
   dell’Amministrazione, si è trasformata in una struttura di assistenzialismo tesa a garantire   continuità economica ai suoi dipendenti senza alcun controllo e verifica dei risultati, comportando in tal modo l’abbandono di vastissime zone della città, poco remunerative, con la conseguente ricomparse di auto in doppia fila e parcheggiatori abusivi

4.	la mancata attuazione del programma urbano parcheggi.
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In parallelo, rispetto ad uno scenario “gestionale” deprimente, l’apertura di nuove fermate della  Metropolitana  ha rappresentato un evento rivoluzionario, con  una crescita esponenziale degli utenti pubblici, senza che da ciò derivassero, però, immediati benefici sulla vivibilità urbana.
Oggi  vanno, dunque, individuate  azioni e misure attivabili nel breve-medio periodo, nella consapevolezza che alcuni importanti elementi (parcheggi PUP) non potranno essere completati  a breve termine, poiché richiedono tempi di realizzazione non inferiori a tre anni.
In quest’ottica il coordinamento delle Associazioni chiede che siano concretizzate le seguenti proposte, nella consapevolezza che i problemi del traffico non si risolvano solo con interventi sulla circolazione, ma attraverso un insieme articolato di azioni ed interventi.

Zone a traffico limitato
Il completamento della rete della metropolitana collinare per le aree del Vomero e della parte centrale della città, consente di prendere alcune decisioni che possono andare oltre il PUT vigente, oggi superato dalla realtà quotidiana, poiché l’incremento degli utenti che utilizzano il trasporto pubblico  per raggiungere le due zone della città è ormai nettamente superiore a quello ipotizzato dal PUT, con oltre il 70% dei cittadini che preferisce il trasporto pubblico a quello privato. (dati WWF, Comune di Napoli, Anea), In particolare sul Vomero ogni ora a fronte di 400 veicoli che entrano vi sono oltre 14.000 cittadini che arrivano col il Metrò, le funicolari ed i mezzi pubblici..
D’altra parte nelle aree pedonali di via Scarlatti e di via Toledo si è raggiunto un livello di concentrazione dei flussi pedonali eccessivo, con gravi problemi di sicurezza sociale, mentre, sulla base dei dati che evidenziano la crescita economica degli esercizi commerciali localizzati in aree pedonali, l’ampliamento delle due aree comporterebbe, tra l’altro, anche benefici economici per un più ampio numero di attività economiche. Sulla base di queste riflessioni è possibile la realizzazione, in tempi rapidi di zone a traffico limitato:
1	al Vomero nel quadrilatero P.zza Bernini, S.Martino, p.tta A, Falcone, stadio Collana 
2	 nel Bacino centrale (soluzione Scippa) nel quadrilatero compreso tra Museo, via Duomo, p.zza Plebiscito, Corso V.E.
3	a Fuorigrotta su Viale Augusto da Piazza Italia a Piazzale Tecchio, con lo spostamento dei flussi veicolari sull’asse parallelo di via G. Cesare.

Ottimizzazione del Trasporto Pubblico
Si deve garantire il prolungamento degli orari di chiusura di metró, funicolari, ferrovia Cumana e Circumfelgrea. Il servizio di autobus deve essere migliorato aumentando la frequenza delle corse e la velocitá d´esercizio, tramite la banalizzazione delle linee e la creazione di percorsi (busway) effettivamente protetti e con l’istituzione di linee riservate al collegamento con le linee su ferro (metrobus). Si devono pubblicizzare almeno gli orari di partenza dal capolinea e predisporre alle fermate display affidabili. Bisogna aumentare le corse della linea 2 del metró, rendere decenti le carrozze e in generale l´intero servizio. Tutto il programma deve realizzare la ottimizzazione delle connessioni intermodali.
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Parcheggi
A fronte di richieste che sembrano riemergere dal passato per la realizzazione di parcheggi centrali, quando la vicenda Partenopark faceva rima con tangentopoli,  va invece portato avanti il programma urbano parcheggi, superando gli inspiegabili ritardi che hanno caratterizzato gli ultimi anni ed individuando precise priorità, in particolare per la realizzazione di strutture di sosta periferiche, poste in prossimità della rete su ferro e della viabilità primaria.

Comunque, tenuto conto che i tempi di realizzazione di questi parcheggi non possono essere inferiori ai tra anni,  vanno individuate soluzioni in grado di rispondere in tempi brevi alla domanda di sosta finalizzata alla riduzione dei flussi veicolari in entrata in città.
Per tale motivo si propone il potenziamento dei parcheggi di scambio già attivi in connessione con la 
rete ferroviaria (in particolare quello di Piscinola-Secondigliano, di importanza strategica par la 
capacità di intercettare i flussi dell’area nord attraverso l’asse Mediano) con soluzioni di veloce esecuzione anche se per situazioni temporanee (parcheggi prefabbricati metallici con tempi max di tre mesi per la loro realizzazione)

Sosta su strada
La tariffazione della sosta su strada (con tariffa maggiore nelle aree centrali e in prossimità dei poli di attrazione) è uno dei capisaldi per spostare utenza dall’auto al trasporto pubblico; è quindi 
evidente, come avvenuto negli ultimi anni, che l’abbassamento del livello di guardia su questo aspetto ha immediate ripercussioni sull’intero sistema della mobilità.
Il mancato controllo della sosta su gran parte della rete stradale, con responsabilità equamente divisibili su comando dei VV.UU e CDA della Napolipark, entrambi inefficaci nelle azioni di verifica e di controllo del territorio, non comporta solo problemi per la fluidificazione del traffico per le auto in doppia fila, oppure difficoltà alle percorrenze pedonali, ma incide in profondità sugli elementari concetti di legalità, determinando progressivi comportamenti civicamente scorretti che, senza alcuna previsione di sanzione, riprendono ad essere, come nel passato, cultura dominante.
In questo campo appare indispensabile dare segnali netti di ripristino della legalità, attraverso una riorganizzazione sul territorio dei vigili urbani, con monitoraggio e verifica dei risultati, per il controllo delle aree più sensibili, in particolare in prossimità di aree commerciali e di poli di attrazione (es. via Medina, via Ruoppolo, via Leopardi, area Santobono, area Policlinico vecchio).	Inoltre l’Amministrazione Comunale deve utilizzare strumenti di monitoraggio delle attività della Napolipark con verifica dei risultati e consequenziali decisioni in caso di inefficienza della società rispetto agli obiettivi perseguiti dalla stessa Amministrazione.
Va infine evidenziato che per la vigente normativa, l’utilizzo delle risorse finanziarie attivate dai proventi delle multe e della tariffazione su strada (come stabilito dall’art. 7 e dall’art. 208 del Codice della strada) deve essere indirizzato prevalentemente verso interventi strutturali di riduzione dei carichi veicolari e di moderazione della velocità (aree pedonali permanenti, woonerfs, rete pedonale di struttura)

Rete ciclopedonale 
Alcuni dati sull’utilizzo della bici dimostrano che essa è diffusa indipendentemente dalle condizioni climatiche, basti ricordare i seguenti dati: Parma (176.000 abitanti) gli spostamenti in bici rappresentano il 19% di tutti gli spostamenti, ad Amsterdam (1 milione di abitanti) il 20%, a Ferrara il 33%, a Basilea (230.000 abitanti) il 15%, a Cambridge (100.000 abitanti) il 27%. Oggi la sensibilità acquisita verso le tematiche ambientali sta spingendo molte amministrazioni di altre città europee a considerevoli interventi di infrastrutturazione ciclistica, come la regione di Bilbao dove sono in corso di realizzazione duecento Km di piste ciclabili di connessione tra i principali centri urbani ed i villaggi, oppure come Dublino, Cipro, Friburgo, Strasburgo, Ginevra, le Fiandre, senza dimenticare i casi storici di Monaco di Baviera e di Erlangen, i cui territori sono attraversati da centinaia di Km. di piste ciclabili. 
L’aumento dell’incidenza della modalità pedonale e ciclabile é in ogni modo risultato di un intreccio di fattori oggettivi e soggettivi, da tener presenti nella loro complessità, in quanto determinanti per le scelte ed i comportamenti collettivi che una politica di rilancio della mobilità non motorizzata vuole incentivare. In questa prospettiva sicuramente appare indispensabile la realizzazione di infrastrutture, in termini di rete di piste ciclabili, in grado di garantire la continuità e la sicurezza dei percorsi che passa anche attraverso la realizzazione di aree ambientali e di zone a traffico limitato.

Nell’ambito del pacchetto complessivo delle proposte qui presentate, si ritiene che Napoli possa dotarsi di una rete di piste ciclabili molto estesa e realizzabile in tempi brevi (progetto cicloverdi 1993)

Assetto della circolazione
All’interno di un quadro complessivo il cui obiettivo primario è la riduzione del volume di auto circolanti, appare necessario intervenire anche sulla rete stradale primaria, intendendo con questo termine, arterie perimetrali a vaste parti della città, sulle quali il traffico possa scorrere agevolmente (via Cilea, via Foria)
Si ritiene necessario che su queste strade siano realizzati interventi mirati a migliorare la fluidificazione del traffico, nel rispetto delle caratteristiche architettoniche dei luoghi attraversati, evitando di trasformare tratti stradali in “autostrade urbane”, garantendo, tra l’altro,  percorsi pedonali "sicuri" e gradevoli ai margini della carreggiata, con l’obiettivo di trasformare queste strade in “boulevard”, in una visione progettuale che riesca a coniugare esigenze di traffico ed esigenze di qualità e vivibilità urbana	

Sistema tranviario
L’indubbio successo della metropolitana collinare non può, comunque, non evidenziare un aspetto estremamente significativo relativo alla mancata riduzione in superficie dello spazio destinato alle auto.
Come ormai consolidato in molte città europee e come timidamente avviato anche a Napoli con il progetto Sirio, si ritiene opportuna anche per la nostra città, la realizzazione di un capillare e diffuso sistema tranviario, in grado di supportare l’ossatura portante della metropolitana, con una vasta maglia di percorsi che, sulla base delle moderne tipologie, possono trasformarsi in un’ampia e complessiva operazione di riqualificazione urbana delle aree attraversate.
La nuova Giunta Comunale e le Aziende di trasporto dovranno sia attivare una forte azione di protezione delle corsie preferenziali esistenti, riducendo gli attraversamenti ed eliminando il transito abusivo, sia  realizzare nuovi tratti protetti, anche in vista della consegna di altri tram Sirio che per ora sono le lumache tranviarie d’Europa.

Aree ambientali
Le finalità generali delle aree ambientali sono principalmente connesse al recupero di accettabili livelli di qualità urbana e di vivibilità nelle aree prevalentemente residenziali della città o al contorno di attrezzature frequentate da utenze deboli (complessi scolastici, giardini pubblici, attrezzature sportive, servizi pubblici).
In esse è la dimensione pedonale nella riorganizzazione dell’uso degli spazi urbani che gioca un ruolo qualificante decisivo, essendo di fatto le aree ambientali luoghi in cui interventi relativi alla moderazione del traffico, alla diminuzione dei carichi veicolari, alla realizzazione della continuità della rete pedonale, esaltano le possibilità di una fruizione diversa, nuova e antica nello stesso tempo, dell’utilizzo della città, in una prospettiva tesa a recuperare la strada come luogo urbano destinato a più funzioni e non esclusivo monopolio della circolazione e della sosta degli autoveicoli: zona di passaggio per i pedoni, spazio commerciale, spazio sociale, spazio gioco per i bambini.
In quest’ambito si auspica l’istituzione di aree ambientali distribuite sul territorio in modo da separare, quanto più possibile, i flussi di diversa natura, assegnandoli a itinerari diversi, o quanto ciò non fosse possibile, intervenendo con provvedimenti ed interventi strutturali tesi a favorire la circolazione pedonale  rispetto a quella veicolare, in particolare è auspicabile la realizzazione di aree ambientali intorno agli edifici scolastici al fine di garantire accettabili condizioni di sicurezza, con una maglia della viabilità principale che diminuisca flussi di attraversamento e consenta la continuità fisica tra le varie aree, riducendo al minimo i punti di sovrapposizione conflittuale tra viabilità principale e rete pedonale.
Proprio per il miglioramento della accessibilità diffusa mediante interventi che, oltre a rendere accessibili spazi e strutture pubbliche attraverso l’abbattimento delle barriere architettoniche, migliorino la fruibilità della città per tutti i cittadini: bambini anziani  e per coloro che si trovino in misura momentanea o permanente limitati nelle loro capacità fisiche o percettive, le Amministrazioni sono tenute alla redazione dei PEBA e dei PISU( Piani eliminazioni barriere architettoniche e Piani integrazioni spazi urbani). 
Va infine sottolineato che una tale strategia complessiva di trasformazione della città innesca processi di recupero dell'identità collettiva da parte dei cittadini,  per cui lo spazio pubblico non appare "estraneo" e come tale non degno di cura ed attenzione, ma si trasforma in una estensione 
della propria dimora, e quindi, come tale, oggetto da salvaguardare e valorizzare.

Monitoraggio inquinamento
Nell’attuazione e nella programmazione degli interventi non può essere tralasciato, da parte dell’Amministrazione Comunale, il controllo dei livelli di inquinamento  acustico e atmosferico, in massima parte conseguenza del traffico.
Sono ormai note le terribili relazioni tra le emissioni di inquinanti atmosferici, in particolare benzene e polveri sottili, e l’organismo umano, in termini di aumento di soggetti allergici, in particolare bambini, ed aumento della mortalità, per cause legate direttamente o indirettamente all’inquinamento atmosferico.
L’inquinamento acustico è stato sinora sottovalutato, ma anche gli effetti del rumore sull'organismo umano, e più in generale sul sistema delle relazioni tra individui, sono molteplici e riguardano in particolare danni all'udito, disturbi del sonno e del riposo, interferenze sulla comprensione, sul rendimento, sull'attenzione e sull'apprendimento e più in generale sensazione di fastidio 
Rispetto a queste tematiche è necessario che l’Amministrazione, in contemporanea con le azioni per contrastare i fenomeni,  predisponga sul proprio  territorio di una rete funzionante di centraline di rilevamento per il controllo e il monitoraggio dei fenomeni per poter eventualmente attivare, attraverso il potere conferito al Sindaco di massima autorità sanitaria locale, opportuni piani operativi (blocco della circolazione per motivi sanitari).
Si ritiene inoltre necessario, come previsto della normativa sulla diffusione dei dati della qualità dell’aria, la diffusione dei dati giornalieri e/o orari secondo quanto previsto dal D.lgs. 351/99, art. 11 e dal D.M. 2.4.2002 n. 60 che negli art. 11,16,23,33,37,39 prescrive  una precisa e tempestiva comunicazione al pubblico delle situazioni di superamento dei limiti con indicazione di valori, periodi, ubicazione 

Sicurezza stradale
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, recependo le indicazioni della Commissione europea di attivare strategie per la riduzione del 40% del numero dei morti e feriti entro il 2010, si pone l’obiettivo di creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo il drammatico tributo di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali dei quali il 70% avviene nei centri urbani.
I reati per omicidio colposo da incidente stradale nella corte di Appello di Napoli, ormai sono il doppio di quelli volontari e continuano a crescere (940 nel 2004, 988 nel 2005).
Queste cifre, di particolare gravità, hanno determinato che le aree urbane rappresentano uno dei “Campi di interventi prioritari”, in un quadro generale in cui essa non costituisce solo un obbligo etico e sociale ma anche un’azione economicamente vantaggiosa, tesa a ridurre i danni economici prodotti dagli incidenti.
Chiediamo che il Comune di Napoli aderisca e firmi la “Carta Europea per la Sicurezza Stradale”.
Nella nostra città appare innanzitutto necessario recuperare minime condizioni di sicurezza, attraverso ordinarie operazioni di ripristino della segnaletica, in particolare quella orizzontale (strisce pedonali), interventi di moderazione della velocità, anche con l’uso di strumenti tecnologici come i semafori intelligenti e i rilevatori di velocità a distanza, in prossimità di luoghi ad alta frequentazione di pedoni e nelle aree più a rischio. 
Manutenzione e messa insicurezza, adeguata e costante e con diretta responsabilità dei gestori, delle strade cittadine (compreso la tangenziale) con particolare attenzione al manto stradale. I pericoli, spesso occulti, rappresentano un costante rischio per la vita perciò è fondamentale una verifica sulla rispondenza delle strutture agli obiettivi di prevenzione degli incidenti stradali e della sicurezza per pedoni, ciclisti, motociclisti e automobilisti.
Effettivo controllo e gestione di progetti, da parte dell’Assessorato all’Educazione, dell’educazione stradale in tutte le scuole, (obbligatoria come recita l'art. 230 del codice stradale) in stretta collaborazione con il Provveditorato agli studi di Napoli (la prima causa di morte tra i giovani è l'incidente stradale). 
I corsi di educazione stradale nelle scuole andrebbero attivati, anche con il coinvolgimento dei genitori degli alunni, con una metodologia che non sia solo un apprendimento nozionistico delle norme del codice stradale, ma che sviluppi il senso del rispetto della vita propria e altrui.

Risparmio energetico
Per fronteggiare l’aumento delle emissioni di gas serra l’Unione Europea e l’Italia sono impegnate a ridurre i consumi di combustibili fossili, è quindi prevista una riduzione rispetto al decennio precedente. Poichè il traffico incide per circa un terzo sul totale delle emissioni di C02 e quello stradale rappresenta il 90 % delle emissioni per trasporto è necessario sviluppare politiche di riduzione dei consumi. Purtroppo questa tematica, fondamentale per il futuro del Pianeta, non era 
presente nel PGTU 1997-1999, è stata richiamata nelle Osservazioni sul traffico presentate nel maggio 1997 da cittadini e associazioni ambientaliste, non è inserita nel PGTU 2001-2004. Ciò denota una visione estremamente settoriale delle politiche del traffico non coerente con i principi di politica ambientale enunciati dalla Giunta Comunale. 
Si sottolinea che  per operare in maniera incisiva sui consumi e sulle emissioni da trasporto, è necessario un impegno forte della Giunta con:

1	Scenari di riduzione accentuata del traffico veicolare guidati da provvedimenti mirati che limitino i flussi togliendo spazio fisico al traffico privato e creando nuovi percorsi stradali dedicati al trasporto pubblico;
2	L’ ulteriore sviluppo di strumenti quali bollino blu, incentivi a GPL e veicoli elettrici, car sharing, mobility management;
3	Stime dettagliate delle emissioni di C02 a livello urbano; 
4	Valutazioni, con indicatori appropriati, dei risultati conseguiti, che devono essere coerenti con il protocollo di Kyoto.
Per lo sviluppo sostenibile della città di Napoli la tematica del risparmio energetico e della riduzione delle emissioni di gas serra è un tema fondamentale che non può essere dimenticato nella pianificazione di un settore energivoro come quello dei Trasporti.

Azioni di mobility management
Il Decreto Ronchi prevedeva l’obbligo, per le aziende con un numero maggiore di trecento addetti, di attivare specifici piani di mobilità aziendale al fine di razionalizzare gli spostamenti casa-lavoro, con misure, ad esempio, di disincentivazione dell’utilizzo di un auto con una sola persona ed incentivando misure per la condivisione di un auto con più persone.
A Napoli, invece, la presenza di molti poli di attrazione con la disponibilità di vaste aree di parcheggio interno alle strutture a costo zero determina intensi carichi veicolari sulla rete stradale circostante con gravi problemi di congestione del traffico e di inquinamento.
Molto esemplificativa è la situazione dei due policlinici che, nonostante la vicinanza di fermate del metro, contengono al loro interno migliaia di auto, in completo dispregio della salute dei degenti.
Su questi aspetti si ritiene necessario che l’A.C. assuma un deciso ruolo di razionalizzazione della situazione esistente, attivando azioni di concertazione con le principali strutture, pubbliche e private,  presenti sul territorio per la definizione dei piani di mobilità aziendali e con la previsione di incentivi per favorire meccanismi di car-sharing (misure atte a favorire la condivisione di un’unica autovettura per più persone)

Urbanistica
La nuova Amministrazione dovrà concretizzare le ipotesi contenute negli strumenti di pianificazione; innanzi tutto attuare alcuni interventi strategici nel campo della mobilità, già previsti nel PGTU.( per esempio la pedonalizzazione di Via Caracciolo)
Nell’ambito dello scenario generale, oltre la necessità di velocizzare le operazioni relative a Bagnoli e a Napoli Est, vanno individuate una serie di azioni e di interventi tesi a ridurre il numero di spostamenti verso le maggiori aree di attrazione.
Per tali motivi è necessario agire in tre direzioni: la prima relativa alla realizzazione di servizi ed attrezzature e di poli di eccellenza nelle vaste aree periferiche dormitorio di Scampia e di Ponticelli; la seconda relativa alla riorganizzazione del centro direzionale e dell’area ospedaliera per evitare i gravi problemi causati dalla tangenziale; la terza relativa alle scelte provinciali da indirizzare verso l’obiettivo di realizzare una area metropolitana policentrica.

Coordinamento delle Associazioni Ambientaliste per la Mobilità Sostenibile:
Associazione Alberti, Associazione Italiana familiari e vittime della strada, Associazione Marco Mascagna, Associazione Magaron, Assopedoni, Italia Nostra, Cicloverdi, Comitato Piazza Leonardo, Comitato Salvanardones, Ennio e Rosa onlus, Legambiente, MammeAntismog, Sinistra Ecologista, WWF Napoli. 

Aderiscono: Nodo Rete Lilliput Napoli, Comitato Mi riguarda,